JRの踏切はなぜすぐ開かないのか

■掲示板に戻る■ ■過去ログ倉庫めにゅーに戻る■

1 名前： 名無しでGO! 投稿日： 2001/05/08(火) 08:40 ID:4T/.uLJA: JRの踏切は電車が行った後も延々と
警報が鳴り続けその間に逆方向の電車
が来てしまう。なんか極力開けようと
する私鉄の踏切に比べ努力が感じられない。
踏切事故が多いのはあまりにも長い
警報時間にあるのではないかと思うが
みなさんどう思われますか？
2 名前： 名無しでGO! 投稿日： 2001/05/08(火) 08:46 ID:???: 私鉄の多くは列車側の発信する列車種別識別信号で
踏切の遮断時間を調節しているから
3 名前： 名無しでGO! 投稿日： 2001/05/08(火) 20:12 ID:nM8x3QDo: 近鉄でもすぐ開かない踏切はたくさんあるぞ。
4 名前： 名無しでGO! 投稿日： 2001/05/08(火) 20:24 ID:???: 関係ないけど、駅で待避する場合、私鉄の場合は先行列車が発車してから1・2分後に
発射するけど、JRは発射までに2～3分はかかる。（中央快速除く）
5 名前： 名無しでGO! 投稿日： 2001/05/08(火) 21:54 ID:50zgGJqw: ＪＲの踏切って，列車が通り過ぎて ← → のランプが消えた後でも
警報が数回鳴ってから遮断機が上がる気がする．

← → のランプが消えた時点で列車が通り過ぎたのがわかってるんだから
その瞬間に遮断機を上げてもいい気がするんだが．
6 名前： 名無しでＧＯ！ 投稿日： 2001/05/08(火) 21:56 ID:Sf62JZxc: 俺はＪＲ奈良線沿線に住んでいるが、単線区間の踏切の場合、通過列車
ばかりでなく停車列車の時までいちいち遮断機が降りる。つまり停車列車
の場合、列車がホームに停車して乗客の乗り降りが始まった時に一旦
遮断機が上がってしまう。そして対向列車の到着時にまた遮断機が降り、
一旦上がって最初の停車列車の発車時にまた降りる。従って特に列車交換
がある時は長時間にわたって遮断機が降りたままになるので周辺道路は
大渋滞になってしまう。本当にＪＲの踏切は閉鎖時間が長いね。おかげで
木幡・黄檗・宇治・新田駅周辺は車ものろのろ運転が続いているよ。
7 名前： 名無しでGO! 投稿日： 2001/05/08(火) 21:58 ID:kE4hARYE: >>1
> 踏切事故が多いのはあまりにも長い警報時間にあるのではないかと思うが
もーちょいこのへんを詳しく聞かせて

>>5
烈しく胴衣。
8 名前： 名無しでGO! 投稿日： 2001/05/08(火) 21:58 ID:???: アイデラント取り付けきぼ～ん。
9 名前： 名無しでGO! 投稿日： 2001/05/08(火) 22:00 ID:???: 線路感知と車両感知のちがいでだいぶ変わるし
JRは安全係数高くとってるとおもうよ
10 名前： 名無しでGO! 投稿日： 2001/05/08(火) 22:02 ID:qKs5tDCA: >>6
これは停車できなかった場合を想定してるのかな？
11 名前： 名無しでGO! 投稿日： 2001/05/08(火) 22:05 ID:???: >>7　上段

踏切閉ったまま→我慢の限界→渡っちゃえ→電車が進入→あぼーん

・・・だと思われ
12 名前： 名無しでGO! 投稿日： 2001/05/08(火) 22:13 ID:???: 阪急の石橋には列車が通過しなくても閉まる踏み切りがあるが。

関係ないのでsage
13 名前： 名無しでGO! 投稿日： 2001/05/08(火) 22:30 ID:nM8x3QDo: >>6
一度上がるだけまだまし。近鉄郡山北側の踏切では
終日上下列車がほぼ同時に来る上に一旦開かないため
朝なんて4本連続で閉まっている。改札出た人が駅前に
たまって道路が狭いのとの相乗効果で。
★パターン★
下り普通接近→踏切を通過した頃上り急行が接近。
停車に時間がかかって閉まりっぱなしのうちに
下り急行も接近。下り急行は先行普通のために
ノロノロ。通り過ぎた頃には上り普通が接近。
上り普通が発車して初めて踏切が開く。
14 名前： 名無しでGO! 投稿日： 2001/05/09(水) 01:07 ID:ji.RLTgc: 池袋～板橋間開かない！！
15 名前： 名無しでGO! 投稿日： 2001/05/09(水) 01:17 ID:qC8qL/U.: >>12

確かに３号に大阪寄から入線する時に停車するにもかかわらず、一旦
閉まるね。
多分、オーバーラン対策かと思われ．．．
16 名前： 名無しでGO! 投稿日： 2001/05/09(水) 01:20 ID:qC8qL/U.: >>15

それを知ってか、反大生は閉まってる踏切をくぐるし。
乗務員も黙認気味
17 名前： 名無しでGO! 投稿日： 2001/05/09(水) 01:20 ID:tlFsgugY: 池梟～目白も飽かん
18 名前： 複雑屈折 投稿日： 2001/05/11(金) 20:04 ID:YZH1Yw8w: >>6 >>10 >>12 >>15過走余裕の範囲内に踏み切りが有るためと
おもわれ、
これを回避しようとすると進入速度をやたらと遅くする必要が
出てくるのだろう。櫛形ホームの終着駅はやはりゆっくりと進
入するがそれと同じ感じになるのかな。
19 名前： 名無しでGO! 投稿日： 2001/05/11(金) 20:07 ID:???: 中央線、豊田西側は最悪です
20 名前： 名無しでGO! 投稿日： 2001/05/11(金) 21:20 ID:???: ageるぜ
21 名前： 名無しでGO! 投稿日： 2001/05/11(金) 22:30 ID:Dnc2pV36: >>4
①車両性能が一様でないＪＲに比べ、性能が揃っている私鉄は閉塞長が短く出来る。
よって先行列車が進行することによる現示アップも私鉄の方が早い。
②私鉄の場合、出発信号機が「進行を指示する信号」を現示した場合出発するが、
ＪＲの場合進行現示を待って出発するよう内規で定められている。これも車両
性能の揃っている私鉄と、そうでないＪＲの違いによるものと思われる。

以上２点の理由により待避列車の出発時期に違いが生じる。
中央線の事例は詳しくは知らないが、おそらくATS-Pの列車選別機能により
列車性能に応じた信号現示を一部行なっていると思われる。
22 名前： 名無しでGO! 投稿日： 2001/05/11(金) 23:06 ID:vQHdQj/U: >>1
①ほとんど全ての区間が自動信号化されている私鉄は、制御区間（踏切が鳴り始め
てから鳴り終わるまでの区間）を軌道回路の組み合わせで作っている。（これを
連続制御という）踏切の鳴り終り地点は軌道回路の境界と必ずしも一致しないから、
踏み切り鳴り止め用に別装置の軌道回路を用意する。（これを重複軌道回路という）
重複軌道回路は応答性が高いため列車通過後の踏切の鳴り止めも速い。
②自動信号化されていない区間も多く残っており、この場合連続制御
は行なえないから、制御区間の前後に踏切制御子というごく短い軌道回路を設備し
踏切制御を行なう。ＪＲの場合自動信号化されている区間を含めこの方式が一般的
である。（これを点制御という）制御区間の進入時と進出時の２回しか列車検知を
行なわないため安全性は連続制御に比べ劣り、そのため制御子の誤動作による踏切の
異常開放を防ぐため制御子の検知から踏切の鳴り止めまでにはタイムラグを持たせて
おり、そのため列車通過後の踏切鳴り止めの応答性は劣る。
23 名前： 名無しでGO! 投稿日： 2001/05/11(金) 23:37 ID:???: >22
踏切の鳴り止めに関しては、「加古川事故対策」というものがありまして、これは
昭和57年だったかに、加古川―東加古川間の下横田踏切で荷物電車とダンプカー
が衝突した事故の対策としてRに緩動ユニットを挿入することになりました。

事故原因は、短絡不良というか何というか、終動点の踏切制御子(CDC)が瞬時動
作してしまい、SPRが動作し、続いてCPR落下によってRが動作してしまったもの
です。CDCは開電路型なので、不安定な動作をしがちなんですねえ。私もたまたま
踏切の動作記憶を見ていて2段動作を見つけたことがあります。インピーダンス
ボンドに近いのと、同一軌道回路内にポイントがあるのが原因だということで
片付けましたが。
24 名前： 名無しでＧＯ 投稿日： 2001/05/11(金) 23:44 ID:???: 緩急行選別